La FIA vieta il sistema che aumentava la potenza elettrica in qualifica: vantaggi minimi, rischi alti e piloti finalmente più sereni.
La Formula 1 mette un freno a una delle soluzioni tecniche più discusse dell’inizio di stagione. Dopo i primi tre round del Mondiale, è arrivato lo stop ufficiale all’utilizzo di un particolare escamotage adottato da alcuni team motorizzati Mercedes e Red Bull, pensato per spremere al massimo la componente elettrica delle power unit durante le qualifiche.
Una scelta che non nasce solo da questioni regolamentari, ma soprattutto da motivi di sicurezza. E, a sorpresa, trova il consenso anche tra i piloti.
Il trucco della MGU-K: più potenza, ma a caro prezzo
Il sistema sfruttato in qualifica permetteva di utilizzare la potenza massima di 350 kW della componente elettrica per qualche secondo in più rispetto al normale. Invece di una progressiva riduzione dell’energia fino allo zero, il meccanismo prevedeva uno spegnimento improvviso della MGU-K, garantendo così un piccolo vantaggio sul giro secco.
Una soluzione tecnicamente legale, ma al limite. Il regolamento, infatti, prevedeva un sistema di protezione della centralina nel momento in cui la MGU-K si trovava improvvisamente senza energia. Proprio per questo motivo, il trucco veniva utilizzato esclusivamente in qualifica: l’obiettivo era massimizzare la prestazione su un solo giro, accettando però un immediato calo drastico di performance nel giro successivo.
Un compromesso che, con il passare delle gare, ha mostrato tutti i suoi limiti.
Sicurezza e stress: perché il divieto mette tutti d’accordo
A partire dal Gran Premio di Miami, nessun team potrà più utilizzare questa soluzione. La decisione è stata presa per ridurre i rischi in pista, soprattutto nelle fasi più delicate della qualifica.
Non si tratta solo di teoria. Alcuni piloti hanno vissuto direttamente le conseguenze di questo sistema, trovandosi in situazioni complicate. Tra questi anche Andrea Kimi Antonelli, che ha raccontato quanto fosse difficile gestire una monoposto improvvisamente priva di risposta:
“È stato stressante. In piste come Suzuka diventavo un bersaglio facile, andavo molto piano e non potevo fare nulla. È stata una situazione di grande tensione”.
Parole che spiegano bene il problema: una vettura rallentata all’improvviso può diventare un ostacolo pericoloso, soprattutto su tracciati stretti e tecnici.
E poi c’è il tema del rendimento. Il vantaggio garantito da questo sistema era minimo, nell’ordine di pochi centesimi di secondo. Troppo poco per giustificare i rischi, sia in termini di sicurezza che di possibili penalità per intralcio.
Come sottolineato dallo stesso Antonelli, il divieto rappresenta quasi una liberazione: “Si perde pochissimo tempo, ma almeno si evita che una situazione del genere si ripeta”.
In un campionato sempre più equilibrato, dove ogni dettaglio conta, la FIA ha scelto di tracciare una linea chiara: l’innovazione non può andare oltre il limite della sicurezza. E questa volta, paddock e piloti sembrano essere perfettamente allineati.
