Ferrari sfida tutti con un motore fuori dagli schemi: meno cavalli, più aerodinamica. Ecco la scommessa tecnica della SF-26.
La Ferrari ha scelto di andare controcorrente. Mentre il resto della Formula 1 ha puntato tutto sulla ricerca della massima potenza del motore in vista del regolamento 2026, a Maranello è nata una filosofia completamente diversa. Una strada tecnica che, almeno sulla carta, sembra quasi un’eresia: sacrificare parte della potenza per ottenere vantaggi aerodinamici e di integrazione con il telaio.
Dietro il progetto della SF-26 c’è il lavoro di Enrico Gualtieri e del reparto motori Ferrari, che avrebbe sviluppato una power unit radicalmente differente rispetto alla concorrenza. Il dettaglio più sorprendente? La scelta di una testata in acciaio, materiale più pesante dell’alluminio ma decisamente più resistente alle alte temperature.
Una soluzione che inizialmente sembrava poco credibile, ma che oggi trova una spiegazione precisa nella filosofia del progetto Ferrari.
Il motore Ferrari “caldo”: una scelta tecnica mai vista in Formula 1
Tradizionalmente, un motore turbo ottiene le migliori prestazioni lavorando con aria di alimentazione il più possibile fredda. Temperature contenute consentono infatti maggiore efficienza e più potenza.
La Ferrari, invece, avrebbe deciso di ribaltare questo principio. Il sei cilindri turbo 067/6 funzionerebbe infatti con temperature molto più elevate rispetto agli standard della Formula 1 moderna, con aria in aspirazione ben oltre i 100 gradi.
Una scelta estrema, quasi rivoluzionaria, che avrebbe inevitabilmente un costo in termini di cavalli puri. Secondo le indiscrezioni, il gap rispetto al motore Mercedes AMG potrebbe aggirarsi intorno ai 10-12 cavalli ai regimi più elevati.
Ma a Maranello il ragionamento sarebbe stato diverso: non costruire il motore più potente del lotto, bensì creare la miglior integrazione possibile tra power unit, telaio e aerodinamica.
È qui che entra in gioco uno dei grandi punti di forza della Ferrari: la possibilità di progettare l’intera vettura nella stessa struttura di Maranello. Un vantaggio organizzativo che pochi possono vantare in Formula 1. Red Bull è una delle rare eccezioni, mentre Mercedes e Audi continuano a lavorare con divisioni separate tra telaio e motore.
Meno raffreddamento, più aerodinamica: il vero obiettivo della SF-26
Lavorare con un motore “caldo” consente di ridurre la massa radiante all’interno delle fiancate. In parole semplici, serve meno raffreddamento.
Questo si traduce in radiatori più piccoli, impianti meno pesanti e soprattutto in una libertà aerodinamica molto maggiore. Le fiancate della SF-26 possono così diventare più strette ed estreme, migliorando la gestione dei flussi verso il retrotreno.
Ferrari avrebbe quindi accettato volontariamente di perdere qualcosa in termini di velocità massima per ottenere un vantaggio complessivo sul comportamento della vettura.
Non solo. Anche lo scambiatore di calore tra telaio e motore sarebbe stato ridotto nelle dimensioni, favorendo un packaging estremamente compatto della power unit.
Una filosofia che si sposa perfettamente con il celebre sistema FTM (Flick Tail Mode), introdotto e sviluppato da Ferrari. Una soluzione che sfrutta un’interpretazione regolamentare della FIA per trasformare un supporto dello scarico in un vero e proprio elemento aerodinamico.
Il principio è semplice ma geniale: utilizzare gas di scarico molto più caldi per aumentare il soffiaggio verso il diffusore e migliorare l’efficienza dell’ala posteriore.
Secondo le valutazioni interne, il vantaggio aerodinamico potrebbe valere addirittura mezzo secondo al giro, compensando ampiamente la perdita di potenza dovuta al “tappo” sullo scarico.
Il piccolo turbo Garrett e il limite della velocità massima
A completare il quadro tecnico della SF-26 c’è la scelta di un turbo Garrett più piccolo rispetto a quelli utilizzati da Mercedes e Red Bull.
La differenza sarebbe di circa 10 millimetri nel diametro, una soluzione che garantisce ottima risposta ai bassi regimi e migliori capacità di ricarica della batteria, ma che penalizza inevitabilmente la potenza agli alti.
Ed è proprio qui che la Ferrari ha mostrato i suoi limiti. In diverse occasioni la SF-26 è apparsa in difficoltà nella velocità di punta e nelle fasi di superclipping, quando il motore endotermico deve supportare rapidamente la ricarica della componente elettrica.
La Scuderia, però, non sembra intenzionata a fare marcia indietro. Con il programma ADUO (Additional Development and Upgrade Opportunities), Ferrari punta a ridurre sensibilmente il gap dalla Mercedes senza abbandonare il concetto originario.
Gli sviluppi previsti riguarderebbero soprattutto il turbo, con una revisione della girante e dell’inclinazione delle palette per migliorare il riempimento agli alti regimi, sacrificando qualcosa in accelerazione.
La vera sfida Ferrari: far funzionare insieme tutti i sistemi
Il potenziale della SF-26 sembra evidente. La monoposto genera un carico aerodinamico posteriore impressionante, probabilmente superiore a quello della concorrenza.
Il problema è trasformare questo vantaggio teorico in prestazione concreta in pista.
A Miami, ad esempio, Ferrari ha pagato caro il degrado delle gomme posteriori dopo la safety car. Charles Leclerc ha faticato a riportare gli pneumatici nella giusta finestra di utilizzo e, nel tentativo di difendersi dagli attacchi di Lando Norris, ha finito per surriscaldare ulteriormente le coperture.
Segnale che il progetto non è sbagliato, ma che l’integrazione complessiva tra motore, aerodinamica e gestione gomme non è ancora perfetta.
E poi c’è un altro interrogativo che aleggia sul futuro della SF-26: cosa accadrebbe se la FIA decidesse di limitare o vietare il soffiaggio dello scarico dal 2027?
In quel caso Ferrari rischierebbe di perdere uno dei pilastri tecnici su cui ha costruito la propria filosofia progettuale. E non sarebbe da escludere, a quel punto, una revisione profonda delle linee di sviluppo già avviate.
La sensazione, però, è che a Maranello abbiano deciso di giocarsi tutto su una visione precisa: meno convenzionale, più rischiosa, ma potenzialmente capace di cambiare ancora una volta il modo di interpretare la Formula 1.
