La Honda ha dominato la scena per anni in MotoGP, grazie alla potenza dei suoi motori. Ecco tutti i dettagli della RC213V.
Il bolide della casa di Tokyo è finito sul banco degli imputati nel 2023. La squadra HRC ha investito, massicciamente, su Joan Mir, campione del mondo 2020, confermando l’asso Marc Marquez. Quest’ultimo è arrivato alla prova d’appello finale, chiedendo a gran voce ai tecnici e ai vertici del brand dell’ala dorata una moto in grado di conquistare, nuovamente, un riconoscimento iridato. 
Nella stagione precedente la casa giapponese ha concluso all’ultimo posto della graduatoria costruttori, alle spalle anche della Suzuki che ha deciso di dire addio alla MotoGP. Le cose non sono migliorate, nonostante l’accoppiata di campioni spagnoli e l’arrivo nel team clienti LCR di Alex Rins al posto di Alex Marquez. Marc non ha vinto nemmeno una tappa, collezionando un solo podio a Motegi, mentre l’ex Suzuki, promesso sposo Yamaha, Alex Rins ha conquistato un trionfo ad Austin.
Da anni la RC213V non è più il punto di riferimento in pista. Un tempo, nelle mani di Marc Marquez e Dani Pedrosa, era agile, veloce e precisa in curva. Ora ha più limiti che qualità, risultando anche piuttosto pericolosa. Ad eccezione del rider nipponico, tutti gli altri centauri hanno avuto pesanti infortuni. La ricerca del limite ha rispinto in ospedale anche Marc Marquez che, stanco delle condizioni tecniche in HRC, ha deciso di mollare e firmare per la Ducati del Team Gresini Racing.
Le caratteristiche della Honda RC213V
L’assenza dell’otto volte iridato spagnolo è risultata determinante per la fine della storia d’amore. Un tempo la Honda trasmetteva il know-how top acquisito in pista della RC213V anche alla gemella stradale RC213V-S, inclusi i materiali degli elementi del telaio e i processi produttivi. La MotoGP ha sempre avuto un forte impatto sulle vendite, facendo schizzare il brand di Tokyo al primo posto mondiale. 
Il motore della RC213V è stato sviluppato al punto da trasmettere le sensazioni della pista anche in strada, avendo la possibilità di raggiungere performance supersoniche in un’unità compatta, ridotta alle dimensioni del motore da 800 cc, adatto al telaio del bolide. In Giappone hanno adottato un motore V4 a 90° da 1.000 cc.
Un risultato del genere si è toccato per anni grazie ad un angolo di fasatura dell’albero motore di 360°, che aumenta l’efficienza di carica attraverso pulsazioni di pressione dello scarico favorevoli, originate dalla fasatura d’accensione dei cilindri. Come emerge sul sito stesso dalla Honda, i motori sono prodotti nelle factory in Giappone e la configurazione V4 a 90° massimizza la potenza grazie all’attrito ridotto.
Il sistema riduce le perdite causate da componenti meccanici, tralasciando il contralbero di equilibratura. Ha un numero inferiore di perni di banco rispetto a un motore a quattro cilindri in linea ed è dotato di basamento sigillato per ridurre al minimo le perdite dovute al pompaggio.
