La Ferrari è in crisi e a Maranello si sta già ragionando in ottica 2023. Le ultime due gare saranno importanti per prendere una decisione importante sul futuro.
Ci risiamo. Dopo un inizio promettente di stagione, la Ferrari è rimpiombata in una crisi da cui non sarà facile uscire. I problemi sono svariati, a partire dall’inaffidabilità del motore Superfast. Lo scorso inverno i tecnici hanno deciso di puntare tutto sulle performance per ridurre il gap dai competitor, consapevoli che sarebbero potuti andare incontro ad avarie. 
Con il congelamento delle Power Unit, i tecnici hanno preferito recuperare una credibilità in pista, nell’accesissimo confronto con Mercedes e Red Bull Racing, per poi agire eventualmente sul trovare una soluzione, nel pieno rispetto del regolamento. Quest’ultimo, infatti, consente di intervenire sui motori oramai solo per ragioni di affidabilità. La strategia della Ferrari sembrava essere vincente ad inizio anno. Le vittorie di Charles Leclerc in Bahrain e Australia, intervallate dal duello con Verstappen in Arabia Saudita, avevano lasciato i fan a bocca aperta. Non solo il gap da Mercedes e Honda sembrava ricucito, ma il Superfast dava la sensazione di essere diventato il punto di riferimento in pista. Il lungo lavoro degli ingegneri della Rossa, nei 2 anni precedenti, aveva riacceso l’entusiasmo della squadra.
Mattia Binotto, in pompa magna, aveva fatto i complimenti ai tecnici italiani che avevano reso possibile il passo in avanti. Dopo due stagioni da incubo, a seguito dell’accordo segreto con la FIA, la Ferrari era tornata sul gradino più alto del podio. Le illazioni sulla presunta irregolarità della Power Unit della SF90 sembravano, oramai, una brutta pagina di un libro su cui si era messa la parola fine. La F1-75, inoltre, a livello telaistico appariva un’auto indovinata e vincente. Si è trattata di una mera illusione perché già, a metà campionato, si è capito che la concorrenza aveva ben altra solidità.
I tre ritiri nei primi tre Gran Premi della Red Bull Racing avevano creato aspettative altissime sulla cavalcata della Rossa. La wing car di Maranello, spinta dallo 066/7 disegnato da Wolf Zimmermann e gestito dal gruppo di lavoro capitanato da Enrico Gualtieri, si è sciolta come neve al sole. La primavera inoltrata e l’estate hanno sancito la superiorità schiacciante della Red Bull Racing. La wing car austriaca, non solo si è dimostrata più veloce sui rettilinei, ma dominante e affidabile a 360°. Le Power Unit giapponesi hanno fatto la differenza sul piano prestazionale, mentre la Rossa è crollata sul passo. I primi motori di Sainz e Leclerc sono andati in fumo, puntualmente, segnando il loro cammino.
L’unica speranza della Ferrari
Consci dei problemi di affidabilità, i tecnici della Scuderia hanno puntato a sostituire i componenti delle Power Unit per fare dei passi in avanti in ottica 2023. Il prossimo anno, a seguito della rivoluzione delle auto ad effetto suolo, rischia già di essere l’ultima chiamata per il Cavallino. Qualora la Red Bull Racing dovesse confermarsi sugli stessi standard di questo campionato, aprirebbero un ciclo senza molti dubbi. Dalla loro, oltre ad una vettura impressionante, hanno la migliore coppia di driver, classifica alla mano, e il top management dell’intero circus. Da Adrian Newey, progettista più vincente della storia della categoria regina del Motorsport, ad Hannah Schmitz, stratega principale del team.
In casa Ferrari, invece, con Rueda si sono commessi errori grossolani anche nel 2022. C’è tanta confusione, ma stavolta a fare compagnia alla Rossa c’è anche la Stella a tre punte. Nonostante 4 team motorizzati Mercedes in pista, non è ancora arrivata una vittoria nel 2022. La W13 si è dimostrata, però, più lenta ma più affidabile della F1-75. Così si spiegano, in parte, i soli 40 punti di differenza nei costruttori. I cedimenti meccanici hanno tagliato le gambe ai ferraristi. Charles Leclerc ha già cambiato sei motori PU, mentre Carlos Sainz, a cinque, potrebbe raggiungere quota sei, proprio nella prossima tappa in Brasile, con inevitabili penalità. F1, punti di penalità: situazione clamorosa in casa Ferrari.
“L’ultima power unit l’abbiamo cambiata ad Austin – ha analizzato Mattia Binotto a Motorsport.com – ogni qual volta abbiamo introdotto una nuova power unit che fosse per Charles o Sainz abbiamo sempre cercato di portare degli aggiornamenti dal punto di vista dell’affidabilità che sono miglioramenti ma non sono definitivi. L’ultima unità di Charles aveva dei miglioramenti ma non sono ancora le soluzioni definitive che cercheremo di ottenere per il prossimo anno”. Il finale di stagione è diventato un banco di prova per sperimentare elementi in vista del 2023. La Ferrari è ridotta a questo, con il fiato sul collo della Mercedes, e una RB ad oltre 200 punti. I tecnici della Rossa sono stati costretti persino a ridurre le potenze per portare a casa un quinto e un sesto posto in Messico, ad un minuto dal leader. A Maranello potrebbero esserci dei cambiamenti a fine stagione, perché questo gruppo non pare nemmeno vicino a trovare la quadra e lottare per un mondiale.
