Un poster in camera, un rombo nella testa: la Lamborghini Diablo era il sogno proibito degli anni ’90. Larga come un’astronave, bassa come una lama, sembrava accelerare anche da ferma. Ma dietro quell’icona c’era un progetto audace, persone vere e decisioni che hanno cambiato il modo di pensare le supercar.
Per capirla bisogna tornare al progetto P132. L’ingegnere Luigi Marmiroli doveva sostituire la Countach e tenere il passo con rivali come Ferrari Testarossa, Porsche 959 e F40. Scelse l’approccio più semplice e più difficile: ascoltare la tradizione. Visitò Ferruccio Lamborghini, studiò Miura e Countach, fissò i capisaldi identitari.
Il design fu di Marcello Gandini, firma che aveva già scolpito l’alfabeto visivo del marchio. Sotto la coda, un V12 L522 di 5,7 litri. Dati ufficiali: 492 CV, 580 Nm, iniezione elettronica LIE, quattro alberi a camme in testa. Telaio tubolare. Layout del powertrain studiato per abbassare il baricentro. L’aerodinamica passò anche dal Laboratoire Aérodynamique Eiffel. I collaudi seri si fecero a Nardò, con sessioni lunghe e dure.
Nel 1987 arrivò Chrysler come investitore. Il progetto accelerò, anche se il lancio slittò rispetto all’idea iniziale. Il nome “Diablo” venne scelto a ridosso della presentazione di Montecarlo: 20 gennaio 1990. Fonte: comunicati e archivi ufficiali Lamborghini.
Il punto non è solo la velocità. La rivoluzione è l’uso
La Diablo spinse il concetto di supercar oltre la posa da poster. Con la VT del 1993 portò la trazione integrale nel cuore del V12. Arrivarono ammortizzatori elettronici e servosterzo. L’obiettivo era chiaro: rendere gestibile l’estremo. Questo passaggio segnò la decade. Le prestazioni restavano feroci, ma l’auto smise di parlare solo agli eroi.
Gli sviluppi fecero il resto. La SE30 celebrava i 30 anni del marchio. La SV tagliava il superfluo e puntava all’essenziale. La GT alzava l’asticella con potenze fino a 575 CV e pesi contenuti fino a 1.460 kg, secondo dati diffusi all’epoca. In pista, le SV-R e GT-R trasformarono il V12 in argomento da paddock, con programmi monomarca che consolidarono l’esperienza agonistica della Casa.
Nel 1998 arrivò un restyling deciso. Nuova guida stilistica con Luc Donckerwolke, nuova proprietà Audi. La “6.0” portò 550 CV e 620 Nm. Migliorò l’erogazione. Alzò la qualità percepita. Rimase una belva, ma più compiuta, più quotidiana. Questi dati sono coerenti con i press kit ufficiali e con prove su strada di testate come Quattroruote e Autocar. Alcuni dettagli di sviluppo interni non sono documentati in modo pubblico e univoco; dove mancano fonti primarie, è prudente non spingersi oltre.
Un’eredità viva
Fino al 2001 uscirono 2.903 esemplari. Poi il testimone passò alla Murciélago. La Diablo lasciò due eredità. Tecnica: l’idea che una supercar anni ’90 potesse essere estrema e comunque fruibile. Culturale: la forma come gesto, ma al servizio della funzione.
Forse è questo il suo segreto. Non la cifra di potenza, non la velocità massima. Piuttosto quella sensazione precisa: entrare in galleria, alleggerire il piede, ascoltare il V12 che si riflette sul cemento. È un suono che oggi manca. Quanto spazio gli lasceremo, domani, tra silenzi elettrici e regole nuove?
