Un anno che cambia la mappa mentale di Maranello: il 2026 mescola memoria e futuro, benzina e silenzio elettrico, con modelli nuovi che parlano lingue diverse ma restano Ferrari nel midollo. È l’attesa prima del rombo, quel respiro che precede la curva.
Ferrari prepara dodici mesi intensi. Il marchio stringe il nodo tra tradizione e innovazione. Lo fa con quattro debutti che disegnano una strategia chiara. Il ritmo non è casuale. È un calendario pensato per far convivere emozione, tecnologia e continuità industriale.
Gennaio porta la nuova entry level. Si chiama Amalfi. È elegante, semplice da usare, ma senza rinunciare al carattere. Il V8 anteriore-centrale resta al suo posto. Niente ibrido. La potenza sale a 640 CV (20 in più della Roma). Arrivano ABS Evo e brake-by-wire, già visti su 296 GTB. Prezzo da circa 240.000 euro. Un modo diretto per dire: la fruibilità quotidiana può convivere con l’impegno dinamico. Lo confermano i dati e la scelta di non elettrificare.
A marzo tocca alla 296 Speciale A, la versione en plein air della Speciale. Il pacchetto tecnico non cambia: 880 CV, carico aerodinamico aumentato del 20%, 0-100 in 2,8 secondi e 0-200 in 7,3. Cifra da 462.000 euro. È la risposta per chi cerca pista e aria nei capelli. Un esempio concreto di come Maranello sappia togliere peso mentale senza togliere sostanza.
In primavera debutta la 849 Testarossa, erede della SF90 Stradale. È un’ibrida plug-in da 1.050 cavalli. Il cuore resta termico: V8 4.0 biturbo da 830 CV a 7.500 giri e 842 Nm a 6.500. Il motore a benzina lavora sul retrotreno con uno dei tre elettrici. L’avantreno è mosso da un’unità a corrente. Il design guarda ai Prototipi anni ’70. I prezzi non sono stati divulgati. La scelta di separare i compiti tra assi conferma una logica di performance gestita, non solo di picco.
La svolta elettrica
Il centro della scena arriva in autunno: la prima Ferrari 100% elettrica. Le linee definitive – probabilmente da crossover – si vedranno solo in primavera. Gli interni, attesi a inizio anno, offriranno quattro posti e quattro porte. La Ferrari Elettrica misura circa cinque metri. Ha un passo di 296 cm. Il peso è attorno a 2.300 kg, con ripartizione 47/53 a favore del posteriore. La trazione è integrale con quattro motori elettrici. Entrambi gli assi sono sterzanti. La potenza teorica complessiva sfiora i 1.129 CV, con prevalenza al posteriore. La potenza effettiva non è stata comunicata; in modalità Boost supererà i 1.000 CV. Nessun suono finto: solo la “voce” elettrica amplificata.
Il cuore è la batteria a 880V, progettata e assemblata a Maranello. È integrata nella scocca. Conta 210 celle in 15 moduli, per 122 kWh lordi. L’autonomia stimata supera i 530 km. La ricarica arriva a 350 kW. Sono numeri coerenti con lo stato dell’arte del segmento alto. Alcuni dettagli restano riservati (potenza continua, curve di ricarica, massa delle singole unità): Ferrari non li ha ancora resi pubblici al momento di scrivere.
Questa rivoluzione non cancella il Dna. Lo migra. Lo traduce in un altro alfabeto. L’idea non è imitare il silenzio altrui, ma costruire una firma diversa: ritmo, prontezza, precisione. Viene da chiedersi come suonerà una notte a Fiorano quando l’elettrico passerà al massimo, senza scarico. Faremo caso a nuovi rumori: gomme, inerzia, aria. E forse scopriremo che certe emozioni non hanno bisogno di decibel, ma di coraggio. Non è questo, in fondo, il vero rombo del Cavallino?
