Perché non si usa l’idrogeno come carburante? Le ragioni sono allarmanti

Il mercato delle auto ad idrogeno stenta ancora a decollare, sebbene rappresenti una soluzione realmente ecologica. Ecco i motivi principali della mancata diffusione.

Le novità elettriche continuano a fioccare sul mercato, mentre quelle ad idrogeno stentano ancora a decollare. In materia di EV, oramai, c’è l’imbarazzo della scelta. Quasi tutti i costruttori non avevano ipotizzato la possibilità di saltare, direttamente, alla tecnologia ad idrogeno. La Toyota è stata una delle poche case a credere in questa tecnologia.

Purtroppo a mancare sono state le infrastrutture di ricarica, almeno alle nostre latitudini. Ad oggi è emersa una certa reticenza all’acquisto di EV per ragioni anche economiche e di mentalità, figurarsi la materia ancora sconosciuta dell’idrogeno. A livello pratico le auto termiche sono ancora la soluzione più sicura, sebbene i costi dei carburanti siano elevatissimi. Il fascino del sound emblematico, inoltre, delle vetture termiche non tramonterà mai.

Hyundai, promotrice delle auto elettriche, ha scelto di lanciare la sua prima auto ad idrogeno. Al di là dei prezzi non alla portata della fascia media, al momento, le opzioni disponibili per acquirenti di Hyundai Nexo e la Toyota Mirai risultano piuttosto limitate. In Italia sono presenti, per ora, soltanto due distributori attivi: uno a Bolzano gestito dall’Istituto per le Innovazioni Tecnologiche e uno a Mestre inaugurato dall’Eni a giugno 2022.

Eni ha presenziato a tre bandi PNRR: a Venezia nell’ambito del trasporto pubblico e del rifornimento privato; a San Donato Milanese per il trasporto privato, sia pesante che leggero; e a Taranto, per il trasporto pesante e leggero legato al porto e all’area industriale. Prima di due anni, difficilmente, vedremo clamorosi passi in avanti in termini infrastrutturali. C’è grande attea per vedere entrare in esercizio, nel corso del 2025, uno stazionamento di idrogeno a San Donato Milanese.

Auto ad idrogeno, tanti problemi all’orizzonte

La voce legata alla spesa avrà, come nel caso delle elettriche, una incidenza notevole. Hyundai e Toyota non si sono presentate con modelli a buon mercato. Il SUV della casa coreana parte da 73.450 euro, mentre la berlina giapponese costa 75.600 euro. Tutte le auto moderne sono molto care, persino le termiche, ma risulterà difficile scommettere sull’idrogeno senza una manovra statale che possa promuovere certi prodotti.

A differenze delle normali EV con batterie agli ioni di litio, le FCEV non necessitano della ricarica delle batterie. Si tratta di energia autoprodotta che sfrutta il processo chimico dell’elettrolisi inversa. L’idrogeno si converte in energia elettrica direttamente a bordo, usando le celle a combustibile e sprigionando solo vapore acqueo. E a cosa servono le colonnine di ricarica?

Le auto ad idrogeno necessitano di un rifornimento occasionale in strutture specifiche, una volta terminato il gas. Si potrebbero anche convertire le auto termiche in idrogeno, ma occorrerebbe fare un lavoro impressionanti sul piano delle colonnine. L’Italia sembra destinata a rimanere attardata rispetto ad altri Paesi.

Non è una novità, ma in tema di ecologia, c’è una esigenza che dovrebbe risultare naturale in tutte le realtà sviluppate. Le FCEV emettono, banalmente, dell’acqua che fuoriesce dal tubo di scarico, sotto forma di vapore acqueo. Le auto ad idrogeno saranno il futuro dell’industria dell’Automotive, ma pare che molti costruttori non l’abbiano ancora metabolizzato.