Linee che rallentano, turni che saltano, capannoni che aspettano nuovi modelli: nel 2025 l’automotive italiano prende una piega dura. Non è solo un numero in calo; è un termometro che segna febbre alta per intere città, mestieri, famiglie.
In Italia l’auto non è un settore qualsiasi. È storia industriale, è competenza diffusa, è quel suono metallico che per decenni ha fatto da metronomo alle nostre periferie. Negli ultimi mesi, però, si avverte un cambio di ritmo. La transizione all’elettrico, i costi dell’energia, la concorrenza globale, e un mercato domestico fragile hanno messo pressione su Stellantis. Nelle fabbriche si sente: più giornate di fermo, più cassa integrazione, più attese. Mirafiori vive di alti e bassi sulla 500e e sulle Maserati; Pomigliano regge con Panda e Tonale; Melfi si riposiziona, Cassino fa numeri da premium, Sevel ad Atessa salva il fronte dei veicoli commerciali.
Qui si arriva al nodo. Secondo i dati consolidati più recenti, nel 2025 in Italia sono state prodotte solamente 213.706 auto. Se includiamo i veicoli commerciali leggeri, il totale di Stellantis resta comunque sotto la soglia di meno di 380 mila unità. È un livello che riporta l’ago indietro e che pesa su occupazione, indotto e competitività. Non tutti i dettagli per stabilimento sono pubblici e alcune tabelle definitive arriveranno con i bilanci: lo segnaliamo per trasparenza. Ma la tendenza è chiara e confermata da più analisi di settore.
Il confronto con gli anni precedenti racconta già molto. Dopo il rimbalzo post-pandemia, la domanda si è spostata di nuovo, mentre alcuni modelli sono arrivati a fine ciclo e altri devono ancora entrare a regime. Nei concessionari la richiesta è polarizzata: citycar e B-SUV a prezzi accessibili, oppure premium ben equipaggiati. In mezzo, terreno complicato. Gli incentivi sono arrivati a ondate, non sempre in sincronia con la produzione. E quando l’acquirente non trova l’auto giusta al prezzo giusto, aspetta. O compra altrove.
Le cause e le strade possibili
Non c’è una sola causa. C’è la curva degli investimenti sull’elettrificazione, che anticipa costi e ritarda ricavi. C’è la geografia della produzione, che oggi premia Paesi con energia meno cara, burocrazia più snella e filiere vicine alle grandi piattaforme del gruppo. C’è la concorrenza esterna, europea ed extra UE, rapida nel lanciare modelli con listini aggressivi. E c’è una cornice regolatoria in movimento, tra standard emissivi e target di CO2, che rende prudente ogni piano.
Le uscite? Alcune sono già tracciate. La riconversione degli impianti sulle piattaforme di nuova generazione, l’arrivo di modelli elettrici e ibridi più “europei” nel prezzo e nella taglia, accordi di fornitura energia più stabili, una politica di incentivi prevedibile e legata al contenuto tecnologico, non solo all’alimentazione. L’export va aiutato con logistica rapida e costi sotto controllo; la filiera va sostenuta con formazione su software, elettronica di potenza, battery pack. Servono tappe, date, verifiche pubbliche. Qui si misura la fiducia.
Intanto, sul piazzale di una fabbrica, ho visto file ordinate di scocche pronte e silenziose. È un’immagine potente: sembra attesa, ma può diventare ripartenza. La domanda, adesso, è tutta per noi: vogliamo che il prossimo rumore sia quello di nuove linee che si accendono, o l’eco di un’epoca che si spegne lontano?
